2009年12月26日，中國具有真正意義上的高速鐵路———武廣高鐵正式開通運(yùn)營，350公里的時(shí)速一下子將中國帶入了高鐵時(shí)代。

這僅僅是一個(gè)開始，可以預(yù)見的是，兩年以后，中國的高速鐵路網(wǎng)將頗具規(guī)模，四縱四橫的高速鐵路網(wǎng)，以首都為中心的“一到八小時(shí)生活圈”將初步成形，由此帶來的大規(guī)模人口遷徙，以后將深刻影響到時(shí)代變局。

根據(jù)《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，未來中國鐵路客運(yùn)系統(tǒng)將由“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道和三個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)組成。

四縱

北京-上海客運(yùn)專線

北京-石家莊-武漢-廣州-深圳-香港客運(yùn)專線

北京-沈陽-哈爾濱(大連)客運(yùn)專線

上海-杭州-寧波-福州-深圳客運(yùn)專線

四橫

徐州-鄭州-蘭州客運(yùn)專線

杭州-南昌-長沙-貴陽-昆明客運(yùn)專線

青島-石家莊-太原客運(yùn)專線

上海-南京-武漢-重慶-成都客運(yùn)專線

三大城際客運(yùn)系統(tǒng)包括環(huán)渤海地區(qū)：北京—天津;長江三角洲地區(qū)：南京—上海—杭州;珠江三角洲地區(qū)：廣州—深圳、廣州—珠海、廣州—佛山。

2012年中國將實(shí)現(xiàn)四縱四橫高速鐵路網(wǎng)

遠(yuǎn)景

中國將進(jìn)入“8小時(shí)生活圈”時(shí)代

現(xiàn)實(shí)版的“2012”注定不會(huì)是電影中所描述的“世界末日”，至少在中國，它將是一個(gè)“高鐵時(shí)代”全面來臨的日子。

在這一年里，將有1.3萬公里客運(yùn)專線建成投產(chǎn)，從北京到上海，從上海到武漢、成都、昆明的高速鐵路都將建成通車，客運(yùn)專線“四縱四橫”全面建成通車，1.5萬公里區(qū)際干線、1萬公里復(fù)線，將形成貫通我國東、中、西部和東北地區(qū)的大能力骨干網(wǎng)。至此，大半個(gè)中國將處在高速鐵路與城際軌道交通的覆蓋范圍內(nèi)。

在這一年，將有804座新客站投入運(yùn)營。國內(nèi)鐵路營業(yè)里程將達(dá)11萬公里，時(shí)速200公里以上的客運(yùn)專線將達(dá)1.3萬公里，將有800多組時(shí)速200公里及以上動(dòng)車組穿行于廣闊的國土之上。

生活

快節(jié)奏改變慢生活

高鐵時(shí)代的來臨，改變的不僅是城市間的空間距離，它所帶來的還包括不同地域民眾舊有的生活節(jié)奏和觀念的巨變。

“簡單來說，這一變化的深遠(yuǎn)影響不亞于日本新干線和美國東西鐵路大動(dòng)脈的開通。”經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為，借助于交通運(yùn)輸方式的革命性進(jìn)步，東部沿海城市的快節(jié)奏生活方式將更快地進(jìn)入中西部地區(qū)，在時(shí)空距離拉近的同時(shí)，發(fā)達(dá)地區(qū)與落后地區(qū)之間的觀念碰撞和交融將不可避免地發(fā)生，由于人口的自由遷徙流轉(zhuǎn)速度加快，許多地方的舊有生活節(jié)奏將“被迫”與東部大都市的快節(jié)奏接軌。

中國鐵道科學(xué)研究院專家黃強(qiáng)就斷言：“到2012年，坐火車像坐公共交通車一樣隨到隨走，基本上每個(gè)人想上哪就上哪。”

貿(mào)易

區(qū)域壁壘將徹底消亡

“中國的高鐵建設(shè)投入非常大，這將對(duì)未來的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有巨大影響。隨著運(yùn)輸成本降低，必然使分工和交換更為發(fā)達(dá)。這將為中國經(jīng)濟(jì)一體化打下良好的基礎(chǔ)。”北京大學(xué)光華管理學(xué)院院長張維迎認(rèn)為，高鐵時(shí)代的來臨將打破目前國內(nèi)市場中的地方保護(hù)和區(qū)域壁壘。

張維迎表示，高速交通所帶來的生產(chǎn)要素流動(dòng)，也具有突破行政區(qū)劃壁壘、打破經(jīng)濟(jì)的地方保護(hù)的天然要求。

高鐵給城市經(jīng)濟(jì)帶來便捷和效率的同時(shí)，也將帶來全新的時(shí)空環(huán)境，帶來人力、技術(shù)和資金的大流動(dòng)，區(qū)域間的“同城效應(yīng)”和“資源互補(bǔ)”將在高鐵時(shí)代愈加明顯。正如當(dāng)年的日本新干線建到哪里，哪里的經(jīng)濟(jì)就一定發(fā)展起來。

競爭

“第三者”將改寫交運(yùn)行業(yè)游戲規(guī)則

對(duì)高鐵帶來的沖擊，比較敏感的是民航業(yè)，鐵路、公路、民航之間，“三國演義”競爭狀態(tài)已初步形成。

12月15日，為應(yīng)對(duì)武廣高鐵的開通，南方航空宣布在廣州、武漢和長沙間開通“空中快線”，南航每日將有32個(gè)航班分別穿梭于廣州和武漢、長沙之間，為旅客提供“公共交通式”便捷航空服務(wù)。相比武廣高鐵490元的票價(jià)，民航打出了190元的特價(jià)機(jī)票。“沒有競爭就沒有提高，沒有競爭就沒有進(jìn)步。”中共政府黨校研究室副主任周天勇對(duì)此的看法是，武廣高鐵的意義不在票價(jià)的高低，而是為民眾提供了另一種選擇的可能，提升了這一行業(yè)的競爭，對(duì)百姓來說是件好事情。

業(yè)內(nèi)專家介紹，高速鐵路在中途運(yùn)輸方面有明顯優(yōu)勢，旅途全程時(shí)間短，運(yùn)送能力大，正點(diǎn)率高。航空則在1000公里以上的客運(yùn)中顯露出快速、便捷的優(yōu)越性。

疑問

高鐵是“富人的”嗎?

針對(duì)剛剛開行的武廣高鐵，民間的聲音大都對(duì)其高昂的票價(jià)表示不滿，票價(jià)低至490元，讓高鐵成了服務(wù)富人的“品”，高鐵成了“貴鐵”。

對(duì)此，鐵道部給出的解釋是，現(xiàn)在仍是試運(yùn)營票價(jià)，今后將會(huì)依市場情況、出行情況進(jìn)行重新核定，但這由運(yùn)營企業(yè)來定。

鐵道部人士也給出了一系列數(shù)據(jù)來說明定價(jià)并不高。與已開通近2年的京津高鐵相比，京津高鐵折合每公里0.48元，武廣高鐵普通艙約為0.46元，頭等艙約0.73元。其他國家的情況是，日本新干線時(shí)速270公里，普通艙票價(jià)折合每公里2.35元;德國高鐵時(shí)速300公里，票價(jià)折合每公里2元。

事實(shí)上，武廣高鐵高票價(jià)也折射出我國社會(huì)生活的貧富差距兩極分化現(xiàn)象。財(cái)政部一項(xiàng)新調(diào)查顯示，我國的收入分配差距已經(jīng)達(dá)到“高度不平等”狀態(tài)，10%的富裕家庭占城市居民全部財(cái)產(chǎn)的45%，而低收入10%的家庭其財(cái)產(chǎn)總額占全部居民財(cái)產(chǎn)的1.4%。

中國高鐵圓歷史夢

其實(shí)，早在上個(gè)世紀(jì)八十年代中期，政府部門關(guān)于中國未來交通運(yùn)輸發(fā)展的研究就得出結(jié)論，中國是一個(gè)非常適合發(fā)展軌道交通長距離運(yùn)輸?shù)膰摇?/p>

1992年一份《京滬高速鐵路可行性研究報(bào)告》出爐，中國的高鐵之路已走了將近20年歷程，其間經(jīng)歷了無數(shù)的爭論和艱難的決策。

在錯(cuò)失了上世紀(jì)八九十年代全球高鐵迅猛發(fā)展的時(shí)代浪潮之后，艱難的決策終于以國家意志的形式呈現(xiàn)。2003年擬定《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，2007年10月，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議原則通過《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》，把到2020年我國鐵路建設(shè)標(biāo)由原定的10萬公里增加到12萬公里以上。

在上世紀(jì)九十年代時(shí)，謀劃京滬高速鐵路只需幾百億元，到2008年開工建設(shè)時(shí)概算已達(dá)2209億元。

盡管經(jīng)歷無數(shù)爭議，但在目前來看，中國高鐵已經(jīng)形成自己的技術(shù)優(yōu)先優(yōu)勢。無論是決策、從技術(shù)、從管理模式上，中國高鐵都是濃縮了后發(fā)先至的現(xiàn)代性的一個(gè)詳細(xì)的解析樣本。