記者從鐵道部獲悉，國內鐵路十二五規劃編制剛剛正式啟動，目前相關工作正逐步開展。

“已經上報的十二五規劃的相關工作剛剛起步，還停留在成立課題組的階段。”一位接近鐵道部的人士對本報透露，“成立課題組之后是確定課題、研究、調研、形成方案、討論方案，預計年底初步定調，上報發改委。”

但是，《華夏時報》記者同時打探到的現象卻是，地方政府投資高鐵的熱情當前高漲，不但把項目工期提前，還千方百計爭取新線路，結果很可能造成此前的“四縱四橫”出現“肥胖版”。

據了解，地方政府十二五規劃中，呈現出大量申報高鐵項目和修改已有路網規劃中的設計時速兩個特點。

“地方政府對高鐵的修建發揮出未有的熱情，直接表現在申報項目都往時速200公里以上擴張。但問題也在逐漸顯現：一味的追求高鐵的擴張，而不考慮城市自身的需求，這恐怕會造成極大的浪費。”上述人士表示。

各地瘋狂建高鐵

一天之內國內十余處高鐵項目同時上馬，不少地方幾項高鐵工程一起開工。本報記者采訪發現，越來越多的城市意欲將自己打造成“高鐵樞紐”。

“重慶將成為西部的綜合交通運輸樞紐。”重慶發改委新聞處相關負責人對《華夏時報》記者表示。為確認其樞紐地位，重慶早早將渝廣高鐵、渝瑞高鐵相關計劃交由國家發改委審核，力爭納入國家十二五規劃。此外，渝鄭、渝昆兩條客運專線也是十二五重點規劃之一，預計明年動工建設。

據重慶市經貿委水路口岸科科長唐衛東介紹，重慶計劃建設聯通兩大洋的便捷高鐵通道：一條是渝津海鐵聯運通道，即重慶—鄭州—天津高鐵線路，打通重慶北上的高鐵通道，北連渤海灣;一條是渝桂出境通道，修建渝黔、緬渝高鐵，經過緬甸，到達印度洋，開往東盟、歐洲和非洲各國;另一條是渝粵出境通道，打造渝廣高鐵，到達太平洋。“這樣改變了我國進出口貿易東西走向的格局，擴寬了進出口路線，同時將長江運力完全調動起來。”

“現在正在積極開展相關工作。”唐衛東表示。據他介紹，為了將重慶打造成西部樞紐，不少十一五規劃中的線路都趁十二五制定時申請修改時速。“比如渝黔復線，原設計時速200公里，預留至250公里。我們爭取讓它的速度直接達到250公里，現在已經立項了。”

據悉，渝黔新線為新建復線，規劃設計速度250公里/小時，運行速度200公里/小時，鐵路主要功能是客運、快運和集裝箱運輸，估算總里程67公里，預計總投資70億元。建成之后，將逐步開始客貨分線，新線路更多的以客運為主，相當于一條新的客運專線。

事實上，即使是三線城市，也在十二五規劃中擴張了“中長期鐵路規劃”。

3月11日，鐵道部同意將承秦鐵路項目納入國家鐵路建設十二五規劃，由河北省與鐵道部共同出資建設。

據記者了解，這條承德至秦皇島的城際鐵路，在中長期規劃中原本沒有具體安排，只是包含在“環渤海城際客運”系統中，其中要求“覆蓋區域內主要城鎮”。這就為地方修改規劃留下了極大的靈活性。

江西贛州在此次十二五規劃中則遞交了三個方案，包括贛州至深圳客運專線、贛州至井岡山鐵路、贛韶鐵路復線;其中，贛州至深圳客運專線并不在原四縱四橫規劃中。

據贛州市發改委辦公室相關人士介紹，贛韶鐵路現規劃時速160公里，在遞交的方案中，不僅將線路由單線擴至復線，速度也將提至200公里或250公里，這顯然已由普通鐵路變成了高鐵項目。

利弊之爭

“修建高鐵，那好處太多了。”面對記者的提問，上述重慶發改委新聞處負責人這樣回答。難怪在高速路網建設中，地方政府顯出驚人的積極性。

3月22日，重慶舉行的成渝客專建設動員大會上，重慶市委書記薄熙來、市委副書記兼市長黃奇帆、副市長童小平等主要領導悉數到場，地方媒體這樣寫道：“禮炮齊鳴，鑼鼓喧天，成渝鐵路客運專線重慶段建設動員大會暨開工典禮在重慶拉開帷幕。”

此時，國家發改委運輸研究所書記董焰正在發愁遞交給國家能源委的十二五煤炭規劃報告怎么寫。“原來規劃的2020年用煤28億噸，可是今年就這個數了，后來規劃到38億噸，算下來2015年就超過了，現在預計要50億噸，我都不知道應該怎么跟他們說。”

由于高鐵的大規模建設，對電力需求急劇加大，這直觀反映在煤炭的消耗上。“高鐵大規模投入運營以后，對電力的消耗根本沒法估計。”董焰對《華夏時報》記者表示，“高鐵建設也已經進入一個只要發展不要環境的時期了。”

與官方說的“高鐵零排放”不同，專家普遍認為，高鐵污染巨大，應該有選擇地投入使用。此前，國內政協委員、交通部原副部長胡希捷在接受《華夏時報》用心專訪時也表示，高鐵“用電量太高，發電需要燃煤，污染太大了”。除此之外，高鐵建設中的超大碳排放和運營時的噪音都是污染源。

“阻力正比于速度的平方，所以時速350公里的動車，其耗能較時速200公里動車是成倍增長，能耗幾乎與飛機相同。”北京交通大學經濟管理學院教授趙堅告訴記者。

數據顯示，時速350公里動車組功率8800千瓦，而國內目前一噸標準煤可發電3100千瓦時，即動車運行一小時消耗2.8噸標準煤。工業鍋爐每燃燒一噸標準煤，就產生二氧化碳2620公斤、二氧化硫8.5公斤、氮氧化物7.4公斤。即是說，350公里動車組每運行一小時，就會間接排放二氧化碳7336公斤、二氧化硫23.8公斤、氮氧化物20.72公斤。

此外，在經濟效益上，速度越快的高鐵，其維護、折舊成本越大，資金回收越困難。“可以預見高鐵將全面虧損。”董焰告訴記者，“不僅是建設費過高，運營費用也是主要原因。時速350公里的列車耗電量很厲害，是超比例增長的。此外勞務費、折舊費、債務利息等，按照現在的票價和載客量，肯定就是全面虧損。”

此外，眾多二、三線城市需不需要建設大量高鐵，建設資金從哪里來，也是學者關注的話題。趙堅對《華夏時報》表示：“高鐵已經綁架了國家財政。”

不過，在這些長期利益面前，地方政府考慮的顯然要短視得多。

在各地政府相關官員接受本報記者采訪時，談得比較多的是高鐵建設可以帶動眾多行業發展。比如鋼鐵、水泥、建設材料等;物流、土地征收、旅游、房地產等。尤其是建設材料的投入，直接關系到運輸投入。以京滬高鐵為例，其水泥用量為2700萬噸，鋼材用量為470萬噸。無論是生產還是運輸，對地方政府來說都是利好。從高鐵建設一開始，地方政府的投資已經開始回收。

“1塊錢的投入帶回9塊錢的收益。”這是鐵道部官方發布的高鐵投入產出比。這個數據直觀地反映出了地方政府在高鐵投資中馬上就可以獲益匪淺。

“四縱四橫”擴容?

對于鐵道部來說，速度是衡量交通運輸經濟效益的重要指標，高速鐵路越早建設越主動，而近年來鐵路建設的快速發展也加速了高鐵建設的熱情。

接下來，一個不容忽視的結果很可能是，原本規劃下的條款會出現無限擴容。

從2003年制定“中長期鐵路規劃”起，到2008年修改時為止，“四縱四橫”客運專線共增加了13條線路和6個經濟群，總里程增加4000公里;增加路網布局和西部開發性新線40條以上，10條以上新線在討論中，總里程增加2.5萬公里。5年時間，中長期鐵路規劃擴大了一半。

業內人士預計，十二五規劃后，中長期鐵路規劃將繼續擴大。“十二五鐵路規劃是根據《國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》和《中長期鐵路網規劃》來編制的，大部分還是依據路網規劃來制定的，但也會根據地方實際情況適當增加一些線路。”

“由于鐵道部采用了部省合作的方式，由雙方共同出資，所以資金壓力眼下還不是太大。銀行近期發現可以借道旗下子公司直接投資高鐵，而不用受銀監會監管，很可能引發新一輪銀行的高鐵項目投資。”上述鐵道部人士表示。

記者從鐵道部了解到，除了武廣高鐵是按時完工之外，其他高鐵按照進度來看基本都會提前完工。董焰認為，大量提前完工的高鐵項目很可能加大十二五鐵路規劃力度。

按照這樣的邏輯發展，即便地方建高鐵更為瘋狂，似乎資金也是個可以解決的問題。結果就是在不愁錢，又有強烈投資沖動之下，項目被繼續增加。